[汽车之家 汽车技术]作为日本最大的汽车品牌，丰田近年来在全球市场很有不错的表现，SUV车型作为丰田品牌中一个重要的产品系列，同样有着稳定的销量，对于SUV车型来说，四驱结构和越野性能一定是人们着重关注的方面之一，今天我们就来介绍丰田品牌各SUV车型的四驱结构。

  丰田汽车自从上个世纪三十年代诞生至今，生产了不少SUV车型。这中间还包括了城市SUV车型RAV4、汉兰达等等，而在越野方面，FJ系列作为丰田的顶级越野车系列，其出色的越野性能一经问世就得到普遍的好评，世界各地都能看到FJ系列越野车的身影。

  目前中国市场在售的丰田车种类很多，其中SUV车型包括普拉多，兰德酷路泽，FJ酷路泽，RAV4和汉兰达这5各车型，各个车型不同的产品定位使得它们所采用的四驱系统形式也不一样，具体分类请见下表：

  二战以后，吉普车鼻祖威利斯出产的越野车遍布战胜国和战败国。越野车的功能性及通过性，使得人们对汽车固有的观念被打破。更多的厂商开始研发自己的越野车。丰田就是这里面的一员。

  在国内的丰田家族中，真正能可以称为“越野车”的成员首先应该算是大家都比较熟悉的普拉多，或许叫它“霸道”更能勾起您的回忆。普拉多高大威猛的外形总能让人联想到它翻山越岭时如履平地的能力，但事实是否和这款车外形展现给人的印象一样呢？先要了解的是，国内在售的普拉多共有两种，以进口方式销售的是2.7L车型，而在一汽丰田国产销售的是4.0L车型，二者在四驱系统方面不一样，我们先来看进口的2.7L普拉多。

  外表看似强大的2.7L普拉多的四驱结构实际格外的简单。其核心部件就是中间的分动箱加可电控锁止的托森限滑差速器，而前后轴上的都是普通的开放式差速器，同时四个车轮也不带有任何电子辅助制动功能，所以就算没有实际测试我们也对2.7L普拉多的越野能力感到担忧。

  同样进口2.7L普拉多的四驱系统操作起来也很简便，全部能够最终靠中控台上的旋钮实现。我们大家可以看到共有H4F、H4L和L4L三种模式可选。平时行驶时使用H4F全时四驱模式，此时扭矩以40:60的比例分配给前后轴，并且动力最大自动调节为前29后71的比例。

  H4L为高速四驱锁止模式，用于通过一些较崎岖的非铺装路面。在H4F和H4L模式间切换时无需停车，也没有车速的限制，只要是发动机启动即可实现。

  最后的L4L低速四驱模式不但锁止了中央差速器，同时发动机扭矩可以通过分动箱齿轮被放大2.566倍，以此来通过一些难度较高的路段。在H4L和L4L模式间切换时需要注意，车辆必须静止的停在原地，手动挡车型要挂空挡并踩下离合，自动挡车型要挂入空挡才能转动旋钮切换。

  至于2.7L普拉多的实际测试表现，正像我们在理论分析时担忧的一样，由于缺少有效的轮间限滑装置，在面对交叉轴项目时2.7L普拉多的表现显然力不从心，全部动力都经由打滑车轮被白白浪费掉了。通过下面的视频我们能更深刻的感受到2.7普拉多的无奈。

  优点：2.7L普拉多的四驱系统操控比较简便，日常驾驶时基本不需要人为干预。L4L模式提供更大的扭矩输出，可以在攀爬陡坡等越野项目中帮助驾驶者克服障碍。

  缺点：由于没有任何轮间限滑装置，2.7L普拉多无法应对前后分别有车轮打滑的状况。

  很显然，普拉多2.7的四驱系统并不算强大，其实际表现也很难令人满意。现在让我们来看看国产的普拉多4.0车型，它的四驱系统和2.7车型并不完全相同，而且仅4.0车型就有两种四驱系统，顶配的4.0VX NAVI和其它4.0版本还有差别。先来看非VX NAVI的。

  4.0车型的四驱系统和2.7版本相比，最大的改进就是加入了车轮电子制动力辅助，在一侧车轮打滑时，系统会自动对此车轮施加制动力来抑制打滑现象。而在中央核心部分，依然是内含托森差速器的分动箱结构。

  国产普拉多的四驱操作控件看上去比2.7车型略显简便，除了四驱模式切换旋钮之外，还有一个中央差速锁锁定按键以及下坡辅助起动按键。国产普拉多的四驱模式只有H4与L4两种，而分动箱与进口普拉多相同，在低速四驱模式下传动比为2.566：1，也就是说发动机扭矩可以放大2.5倍左右。从H4切换到L4时，需要停车挂入空挡才能转动旋钮。

  在实际的交叉轴测试中，首先我们尝试的是不锁定中央差速锁的状态，这时托森差速器会进行前后轴间的扭矩分配，虽然能够正常的看到电子辅助制动的效果也非常明显。但是由于前后轴之间的扭矩只能在一个有限的范围内自动调整，并且还都各有一个车轮打滑，因此另外两个有附着力的车轮无法施加足够推动车辆前行驱动力，最终挑战是失败的。

  不过在我们锁止了中央差速锁之后，一切问题迎刃而解。此时前后轴分配到的动力是50：50，而且在电子辅助系统和L4挡扭矩放大的共同作用下，脱困显得比较轻松顺利。

  优点：4.0L（非VX NAVI车型）普拉多的四驱系统操控更加简单，在加入了电子制动辅助系统后，越野脱困能力有了较大的提升。

  缺点：在面对一些高难度障碍时，仅凭电子辅助系统还不能通过，必须锁止中央差速锁同时使用L4挡才行，感觉不是很方便。

  作为全系的顶配车型，普拉多4.0 VX NAVI不但配置更先进，其四驱系统也得到了独享的升级。在其它4.0车型四驱系统的基础上，4.0VX NAVI增加了一套后轴电控差速锁取代了原来的开放式差速器，因此其后轴的两个车轮可以得到更好的动力分配，由此来提升车辆的越野能力。

  4.0 VX NAVI普拉多的四驱系统操作界面和其它4.0车型的较为相似，不过原来的陡坡缓降按键被后轴差速锁按键取代了。其操作方式也和其它4.0车型相同，整体来说比较简单易用。由于我们没有实测过这款顶配的普拉多，但既然普通4.0车型都能顺利通过高难度的交叉轴项目，那有后轴差速锁加身的顶配版应该会更加轻松。

  普拉多的存在意义很明显，丰田需要一款可以应对艰难路况的、偏向工具实用型的越野SUV。而无论是RAV4还是汉兰达的通过能力和越野脱困能力都无法令人放心。家族旗舰车型兰德酷路泽的售价又更高，普拉多充分填补了40—70万的价格区间，成为性价比相对更高、具有一定越野能力同时可以承载7名乘客的实用选择。

  在普拉多之外，我想大家最熟悉的莫过于兰德酷路泽了，作为丰田越野车中的重量级选手，它到现在已经有着接近60年的历史，突出的越野性能和可靠的品质是人们对它最直接的印象，当然，还有令人印象深刻的硕大体积。兰德酷路泽共有4.0和4.7升两种排量共四款车型，分别采用V6和V8发动机，价格从77万到112万，而今天我们重点关注的，是它的四驱结构。

  4.0升和4.7升的兰德酷路泽的四驱系统并不完全相同，一分钱一分货的道理对于两者的四驱系统同样适用，但相同的是，它们都配备了带低速档的全时四驱系统。对于4.0升车型，它的四驱结构相对简单一些，采用了中央可锁止的托森扭力感知式限滑差速器，而前后轴却为开放差速器设计，而且也没有一点轮间限滑装置。

  在正常行驶状态下，系统会自动感知路面的情况并做出合理的扭矩分别，增加安全和操控性，当然，由于前后轴为开放差速器的设计，只能做到前后轴的转速相同而不能对每个车轮的扭矩进行单独分配。

  兰德酷路泽只有一把中央差速锁，锁止按钮位于中控台下方，按下后仪表台的指示灯会亮起，此时前后轴便会以50：50的扭力分配硬性连接，以增强车辆的通过性。因为该车没有前后差速锁和电子辅助制动，相信您也对它的交叉轴通过能力产生了担心，而事实上，兰德酷路泽的悬挂行程非常长，所以一般难度的交叉轴项目并不能使得它四个车轮轻易离地，哪怕是稍微恶劣一点的路况，只要车轮不离地，通过性基本没有问题。

  4.7升排量的兰德酷路泽除了在使用了排量更大的V8发动机、动力更强以外，在四驱系统方面也更加强悍，不仅多了电子辅助，还有KDSS、Crawl Control System（低速巡航驾驶辅助系统）等功能，这也令它的越野能力更上一层楼。

  这一代的兰德酷路泽（LC200）取消了可升降底盘的结构，对于硬派越野车来说，可靠性是第一位的，据说空气升降底盘会时不时地闹些小脾气。在四驱结构上， 兰德酷路泽4.7升的两款车型加入了车轮的电子辅助制动，起到类似差速锁的作用，再配合出色的悬挂行程，对于难度较大的交叉轴项目也能轻松通过。

  在电子辅助系统的帮助下，兰德酷路泽的4.7升车型无论对于难度较大的交叉轴还是我们的架子都能顺利通过，但电子辅助是在侦测到车轮打滑后才开始干预，因此车轮的会出现间歇性的空转，而且也肯定没有机械式的差速锁可靠。尽管电子辅助系统很强大，但对这两款售价分别为99.80和112.78万元车型均没有配备前后轴的机械差速锁，不得不说是有些遗憾，而国外版本有带后差速锁的车型可以选择。

  另外，兰德酷路泽的4.7升车型比4.0升还多了KDSS（动力调节悬架系统），它的作用是在车辆发生倾斜式，车身自动向相反的一侧倾斜，可以减小发生侧翻的机率，而且由于重心的转移，也可以使车轮尽可能地接触到地面。这套系统并不需要任何电子辅助，而是一套机械设备，因此对它的可靠性无需有过多担心。

  低速巡航驾驶辅助系统（Crawl Control System）也是4.7车型的一个亮点，这套系统可以自动控制发动机及刹车系统，从而保持衡定的低速行驶，使驾驶者更集中与前方道路，这在野外驾驶时还是有一定作用的，并有三档速度可以选择，对应的时速分别为1Km/h、2Km/h和5Km/h左右，比单纯的下坡辅助更上一层楼。

  优点：在4.0车型基础上加上了强大的电子辅助限滑，恶劣路面保证了脱困能力，低速巡航辅助系统也能在越野时更从容控制车速。

  在本田的CR-V在城市SUV这个领域热卖很长时间之后，丰田汽车已经迫不及待的将这款同样定位的城市SUV——RAV4引入到了国内。作为CR-V最直接的竞争对手，这两款SUV在越野性能上到底有何不同，结构上又是否一样？继上一期CR-V的四驱系统详细介绍之后，今天我们为大家展示的是RAV4的四驱结构详细分析。

  RAV4配备的是适时四驱系统，从结构上讲中央是电控多片离合式四驱接合结构的四驱系统，前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮有电子刹车辅助。

  日常行驶(主要指在铺装路面上行驶)时，驱动力只传输至前轮，以前轮驱动的行驶方式牵引车辆，此时电脑会随时监测四个车轮的附着力情况，如果有车轮出现打滑，电脑会自动分配动力同时给前后轮，扭矩可在一定范围内调节。为的是确保城市湿滑路面或者急加速状态下，RAV4依然有安全可靠的表现。路况复杂时，打开“四驱锁止”功能可以人为的强制四驱连通，将驱动力恒定的以55：45分配给前后轮。上图便是RAV4的四驱结构图，动力由发动机输出后到前驱动桥，同时通过中央差速器连接到后轴上。

  在日常行驶时，行车电脑会自动分配前后轮的动力，此时是不需要人为操作的。在路况较为复杂时也可以手动切换，按下“LOCK”开关，可将前后55：45的固定扭矩分配模式。时速40公里以上时，Lock模式会自动解除。

  吊桥两侧都是接近20度的坡道。在上坡一侧还有滚筒，用来模拟车轮失去抓地的状态。首先将车停在上坡处，让两个前轮停在滚筒上。在车辆再次启动时两个前轮将完全失去抓地力。由于RAV4装备了HAC上坡辅助系统，在松开刹车后车辆不会出现后溜。此时并不需要按下中控台上的四驱锁止键，驱动力分配完全由电脑控制。

  当踩下油门踏板，前轮先会瞬间空转，显然系统还是在默认前驱状态。之后系统先给前轮制动（从车外看就是前轮会突然停顿一下）。与此同时四驱系统开始向后轮分配扭矩，车辆顺利通过上坡。在下坡过程中，陡坡缓降系统可以将车速控制在安全范围内，驾驶者此时要做的就是握住方向盘，等待车辆自动通过。

  前面的吊桥项目是在附着力较好的路面完成的。我们再来把RAV4的前轮嵌入一个泥坑中，来模拟前轮某侧轮胎疯狂打滑状态，之后锁止四驱，来看看RAV4的脱困自救能力。（已经通过面板锁定四驱连接）

  在小给油门的时候陷入泥坑的前轮开始打滑，多片压片接合四驱开始轻微带动在泥坑外有附着力的后轮转动，但有附着力的后轮仅能轻微转动，并不能提供让车身摆脱困境的扭矩，车身僵持在泥坑。而油门加大之后，后轮彻底不转了。

  根据我们之前谈到的，原因主要是：虽然设置了四驱连通，但是由于其本身不具备强制中央差速器锁止机构，遇到这种严重的打滑情况，电子系统的介入不足以帮助打滑轮制动。所以也就出现了在轻微加油时电子辅助系统帮助驾驶者对没附着力的前轮一些轻微的制动，这时候通过中央差速器的物理结构，可以分给后轮一些扭矩。但是大油门状态下，前轮疯狂打滑，这时候RAV4这种电子辅助系统就不能给予足够的对打滑轮子的控制了，前轮彻底失去附着力，后轮也就随之彻底没有扭矩了。

  优点：无需手动控制可应对较为复杂的路况，前后扭矩比可自动调节；同时可手动切换为前后扭矩固定比例模式，是一款性能不错的城市SUV。

  RAV4的四驱系统结构是较为简单的一种，操作也很方便，当然在越野性能方面就会有所欠缺，完全不适合高强度的越野项目；在城市路面上它的结构能够保证较高的安全性的同时也保证了很好的燃油经济性，是一款地地道道的城市SUV。

  汉兰达是一款销量不错的城市SUV，以其宽大的空间和相对合理的价位受到了很多人的认可。这款定位于城市的SUV在四驱方面的表现如何呢，下面我们就来详细介绍。

  汉兰达3.5采用的是全时四驱系统，这样设计初衷更多是为了照顾公路表现，当四个车辆都具备动力或抓地力时，车辆在弯道或复杂路面的稳定性和通过性会更好。但从结构上看，该车四驱结构在前、中、后三部分均使用了开放式差速器，但不配备任何锁止或限滑装置，虽然四个车轮都具备电子辅助制动功能，但当某侧车轮出现打滑失去抓地力后，车辆恐怕很难仅仅依靠电子辅助来脱困。

  汉兰达的全时四驱系统对于行驶于普通路面时的抓地力和稳定性有一定的帮助。在爬坡测试中，附着力不错的普通坡路上汉兰达的表现没有问题，只要车轮不打滑，汉兰达超过200mm的离地高度可以轻松应付常见的不佳路面。

  当路面附着力不佳或者路况较为恶劣的情况下，车轮打滑现象极为常见。由于前，中，后轴见并无锁止结构，所以车辆50%的动力会传送给打滑车轮，为了不被打滑车轮消耗掉全部动力，此时四轮的电子辅助制动系统开始工作，然而在这种情况下电子辅助制动效果则并不明显，虽然介入了工作，但想依靠电子辅助帮助车辆脱困有一定的困难。

  不得不说，汉兰达是一款定位非常精准的车型，在如今这个城市SUV越来越受欢迎的年代，人们对于城市SUV车型的空间和油耗等方面都提出了更高的要求。对于汉兰达来说，宽敞的空间，合理的价位和不错的燃油经济性是它的最大优势，这些对于喜欢它的人来说已经足够，至于越野能力，我想那些多数时间行驶于城市里的人们，似乎并不会太过看重吧。

  FJ酷路泽在丰田的家谱中是一个比较另类的车型，另类之处在于复古的外形，开着它走在街上一定会吸引不少关注的目光。其实从它的外形您或许早已看出，FJ酷路泽属于硬派的那类，同样它也有着“硬派”的内功。

  优点：四驱结构简单可靠，不依赖电子设备，后桥差速锁能保证在恶劣路况下的脱困能力

  FJ酷路泽在外观上也早已把这种硬派性格毫无收敛的展现出来，它采用了结构可靠而相对简单的分时四驱结构，带低速挡，最完美而又可靠的结构当然是在此基础上再加上前后差速锁，但FJ酷路泽与理想中还略有差距，它只具有后桥差速锁，即使这样，只要路况不是特别恶劣，配合自身的高底盘，通过起来应该没什么难度。因为我们没FJ酷路泽的测试车，也不能将实际越野图像和视频提供给大家，根据同结构的其他车型预测，它的表现肯定不会令人失望。(图 文/汽车之家 郑宇 孙涛 曾晓云 郭骁)